煮酒论车丨长安UNI-V有啥新鲜看点？

此前，本田在思域上的“无心插柳”让中国市场形成了一个非常独特的运动家轿市场细分，如今这一思路已经成为中国品牌实现“品牌上位”、“赢取年青一代”的有力武器。从早期的名爵6、领克03，到近期的传祺影豹，这个细分市场虽已车型不少，但绝不可能就此止步。相反，伴随着市场的一致性认知，更多“高手”正在上市的路上，例如长安UNI-V(参数|询价)。

就在春节前的1月10日，长安UNI-V已正式开启盲订。单从上市的顺序来看，长安UNI-V应该算是这个细分市场相对的后来者。然而以长安的品牌地位，它显然又不可能甘于做一个“跟风者”——尤其是对于运动家轿这个本来就属于彰显个性的新物种而言。于是本文的主题来了：作为运动家轿第N弹的长安UNI-V，它到底有啥新鲜看点？

颜值：家族化设计共振与更极致设计

对于此类车型而言，颜值和性能谁更重要？答案很显然：都重要。中国品牌在“把控颜值”这个问题上的飞跃式进步有目共睹。而长安UNI-V的特点在于，它的家族式设计与这类车型之间，刚好形成某种共振。

『长安UNI-T』

长安车型的设计自CS75 PLUS开始就以“犀利”见长。到了UNI系列，更是发展到另一个极致。现在大家是“见怪不怪”了，但UNI家族第一款车UNI-T刚推出时所引发的关注相信不少人仍记忆犹新。

事实证明，长安的这一次设计创新是成功的。这种反常规的无边界中网，如果说在长安UNI-T时代还略显“冒险”的话，到了长安UNI-V这儿，就属于典型的“相得益彰”了。

当然，长安UNI-V在设计上的努力绝不仅限于家族式前脸，它也绝不是简单地把长安UNI-T拍扁拉长。虽然大体上它和其他运动家轿相似，属于采用溜背造型的轿跑式紧凑型轿车，但在一些具体问题的取舍上，还是体现出了长安的理解。这个理解概括起来，就是比之前的车型往运动化、乃至跑车化的方向上做得更为极致。

『长安UNI-V』

其实我们也可以将此看作一个演变的趋势。回看领克03，虽然大家对其性能表现依然有口皆碑，但不得不承认它在侧面线条上还是偏向“四平八稳”的。名爵6采取溜背式的造型，但宽高比、轴长比这些，还是更多兼顾到家用化的需求。到了传祺影豹时代，设计者开始“放开手脚”了，车身高度进一步降低，轴距也进一步拉长。

而到了长安UNI-V，可以在上面的描述前再加个“更”。例如这款车的车身长度其实并没有影豹、名爵6长，但它的轴距更长，达到2750mm，高度更低，只有1430mm。注意，长安UNI-V的这个车身高度，是在轮胎外径比影豹、名爵6大一号的情况下获得的，因此其视觉上的“低趴感”会比数据反馈的更明显。

除此之外，长安UNI-V的前轴相对更靠前，也就是更短前悬、更靠后的A柱和驾驶座。这种设计虽说从空间拓展的角度来说“不划算”，但对于颜值的提升、运动感的营造却是非常有效的。值得一提的是，这种颜值的“迭代”，除了观念的更新以外，也与车型设计、具体说是平台技术的全球迭代密切相关。

『长安UNI-V』

我们过去在解读丰田TNGA架构时常常提到的，通过结构优化可以实现“低趴”与空间拓展之间更好的平衡。发展至今，这一思路和理念早已不再仅限于TNGA，而是影响到了全行业。换言之，在此之前受制于平台技术，如果采用UNI-V这样的造型比例，很可能无法合理布置座舱空间，但现在就都不是问题了。

性能：营造运动感

再强调一下我们的观点：这类车虽然标榜运动、实际上感觉也很运动，但它们面向的群体绝不仅仅是“性能迷”这么简单，这一点，“性能迷”们很清楚，厂商也很清楚。因此这类车的准确受众群，是喜欢“开起来爽”、“（常规）追求驾驶乐趣”的年轻群体，而不仅那些真正的“玩家”。

强调这一点，是想说明在性能层面，机械与电子之间的平衡问题。“玩家”一般都追求机械的东西，就好比真正的专业摄影师都喜欢全手动操作的相机一样。由此反过来，就如同普通摄影爱好者玩不转这类相机一样，长安UNI-V这类车如果过度依靠机械层面实现性能提升，也会导致产品力与目标群体需求之间的不匹配。

『长安UNI-V』

那么明智的做法是什么？很简单：是充分利用当下电子技术的进步（来改善性能表现）。首先还是要明确，长安UNI-V在机械方面还是很不错的。例如它的蓝鲸动力，功率扭矩都较为出众。未来如果再推出2.0T版本，机械方面也真算得上“钢炮”了。行走系统的用料也不俗，例如前悬架的顶吧和强化的平衡杆，还有马牌MC6的轮胎等等。不过在我们看来，这些都不是重点。

重点还是在于许多人看不到、甚至无法明确量化的电子系统。例如动力的调校，重点并非138千瓦的功率和300牛·米的扭矩，而是它的标定方式。官宣叫X-Pedal标定策略，可以爆发出0.62g的最大加速度。说人话就是：在日常驾车常用的速度段（中高速及以下），它的爆发力强、推背感足。这其实才是目标群体所追求的。

行走系统也是如此。单纯依靠机械强化无非是过弯更爽，但一来严重影响舒适性，二来也会对驾驶技术的要求很高。长安UNI-V的策略是，除了在在机械层面适当补强，悬挂仍然会更强调舒适与质感，而过弯能力则通过DTV来“四两拨千斤”。

所谓DTV，就是Dynamic Torque Vectoring，官方说法叫动态转矩矢量控制，其实就是可以在弯道上左右车轮之间动态分配驱动力的系统。类似的系统在许多运动型的外资车型上都有配备。它的妙处在于，在弯道上可以把更多的驱动力分配给附着力更高的车轮（一般为外侧），从而可以有效弥补前驱车转向不足的问题，提升车辆过弯能力。

智能化的主动安全技术也可以归于此类。即，这类车的运动性，极限能力相比防失控能力，后者其实更重要。原因还是那句话：它的驾控者，都不会是真正的“玩家”，也不可能戴着头盔下赛道玩车。所以长安UNI-V配备的诸如大陆第3代ESC，以及LDW、LKA、LCDA等诸多智驾辅助，其实也是与这款车的定位相得益彰的。

平衡：注重品质与真正的可选是亮点

运动型家轿在平衡日常使用的重要性不再赘述。长安UNI-V一些常规指标的表现也都是OK的。例如它的后排空间满足常规家用毫无压力。为了更好地改善后排乘坐感，设计者还采用了全景天幕——不会挤占后排头部空间，同时又让后排乘客的视野开阔感提升。还有掀背设计带来的实用性、座椅在舒适和包裹层面的平衡效应，这些长安UNI-V都处理得很好。

这些不是重点，因为竞品这方面做得也很不错。长安UNI-V的不同点大体可以概括为两个。一个是品质感。长安官方对它的定调是高质感轿跑。即，它并非一味追求运动，同时也强调质感。除了工艺用料这些“静态质感”以外，从驾驶获得的反馈，尤其是悬挂调校方面的平衡可以看出，官方的定调所言非虚。

另一个就是更丰富的可选性，让它可以真正成为“动静皆宜”的多面手，满足车主在不同场景下的用车需求。

例如驾驶模式选项，长安UNI-V提供了5种可选。运动层面，除了常规的SPORT模式以外，还提供SUPER RACE模式。而在这种模式下，不仅动力输出激进、换挡模式激进、方向盘力度变大，而且扰流板会升起、排气阀门会打开，而且中控屏上还能显示G值和涡轮增压值。这种模式对于运动型车主来说很讨喜，偶尔玩之会感觉很过瘾，但如果一直这样，估计90%以上的车主和乘客会受不了。而作为可选项，则非常有吸引力。

顺带说一下长安UNI-V的这个电动尾翼，这其实也是一个可选项——日常驾驶，你可以让它“消失”，需要的时候，你又可以让它“升起来”。这就很好的平衡了固定尾翼的一些争议问题。

例如有的车主，并不想时时刻刻都那么张扬。开车上下班整天顶着个尾翼，时不时还得跟同事解释这解释那挺别扭。但到了周末游玩或好友结队的时候，就如同周末换装一样，又希望车子尽可能拉风或与众不同。大家可以对比长安UNI-V尾翼升降前后的车尾图片，应该能感受到这个小小尾翼对颜值的影响。

『长安UNI-V』

其实不光是颜值。尾翼用在家用车上为什么容易引发争议？主要是它在日常使用时的“副作用”——增加油耗和风噪。但高速行驶时，尾翼其实是有价值的。例如长安UNI-V的尾翼就能产生（最大）25kg的下压力，让车子在高速时更沉稳。电动尾翼（平时收起来，跑高速升起来），就很好地平衡了这种矛盾。

智能：更像是长安智能的一个展示平台

智能化也属于长安UNI-V一个很重要的亮点，不仅功能全，而且各项功能的表现也比较“高阶”。例如它的智能泊车，除了常规半自动的找到车位后一键泊入以外，还可以在条件允许的停车区（车道线、车位线清晰）实现低速自动搜寻20米内的车位完成“全自动泊车”。面对狭窄或路况不好的车位（例如有积水），车主还可以在车外用手机或钥匙实现一键遥控泊车。下一步，通过OTA，长安UNI-V还有望实现50米内按行驶轨迹自动倒车退回——即便走进狭窄的死胡同，也不用担心技术不好倒不出来了。

智驾辅助层面，除了常规的自适应巡航、车道保持等以外，长安UNI-V还可以实现自动并线（驾驶者打转向、系统根据周边情况智能并线）、智慧推荐换道（根据路况检测、导航信息综合判断，给出换道推荐）等。

『长安UNI-V』

智能车机领域无需多言，基本上该有的都有了，包括人脸识别账号登录、手势控制、前后排手势交互等等。

在我们看来，长安UNI-V拥有多少智能配备还不是最重要的，甚至它与年轻群体的需求形成共振都不是最重要的。关键是，由于其定位不低（成本上可以支持配备高端智能装备）叠加受众群的年轻化，它很可能会成为长安智能科技的一个展示平台。这对于品牌认知、品牌粘性的价值，要远大于短期内UNI-V给长安带来的营收和利润。这种认知和粘性，对于长安未来的车型，特别是未来将逐步推出的高端新能源车型，会起到很好的铺垫作用。

结论：

梳理至此（如果有兴趣你还可以对已上市的运动家轿进行一番更深入的对比），会发现长安UNI-V与之前已上市的运动型家轿看似同类，但彼此之间却有着非常明显的差异化。这种差异化并非厂商刻意而为。通过这一现象，也折射出中国品牌在设计、技术等方面的沉淀和创新能力已确实是今非昔比。反过来，也正因为这一细分市场给了中国品牌创造一个很好的展示平台，从而进一步促成了其自身的发展。由此可以预见，运动家轿这个细分品类绝不会像一些人认为的那样只是“迎合市场的样子货”、“将只会昙花一现”。相反，它很可能成为极具中国市场特色的新品类，在促进中国品牌车型设计、技术发展的同时，不排除未来将影响到全球市场产品格局的可能。（文/汽车之家行业评论员 加锁）