煮酒论车丨奔驰C级预示了什么新趋势？

换代交接叠加芯片供应危机，让奔驰C级(参数|询价)感受到了来自于市场的压抑。不过在“豪华中型车”这个细分市场的角逐中，销量数据已不再是最重要的衡量标准。因为即便是BBA的第一阵营，在产品的终端价格上已经有了明显的分化。作为终端售价坚挺程度一直领先的奔驰C级，也渐渐在行业中形成了“标杆”的印象。

如今，全新奔驰C级上市已有数月，从终端情况看它已顺利完成了新老交替。上市之初一些被广泛热议的变化，也逐步得到了市场的印证与用户的认可。而这些变化，或许正预示着中型豪华轿车市场的某些新趋势。

电气化加持或成必然

如果单看排量，目前国内的中型豪华轿车，无论是一线还是二线，几乎清一色的“2.0T标配”。唯有奔驰C级是个例外。常规理解，奔驰C级的发动机是1.5T+48V，但这背后却暗藏着一个不大不小的趋势性技术革新。

这个趋势如果浓缩关键词，可以概括为“电气化+小排量增压+多挡位变速器”。它们彼此相互作用，形成一个整体，并从某种程度上打破了我们对燃油动力总成的常规理解。

『奔驰C级』

近年来我们一直强调电驱在驱动特性层面的“革命”。高端新势力已经用无数实例证明了，电驱在这方面对于传统燃油动力堪称“降维打击”——无论是加速能力、响应速度，还是平顺性、静谧性均是如此。

百年来，燃油动力与电驱一直是彼此相对独立的。尤其欧洲厂商，更愿意沉醉于燃油技术的革新、革新、再革新。从直喷、小排量增压、各种配气可变，再到传动比超宽、齿比超绵密的多挡位变速器……林林总总、不一而足。

然而伴随电驱技术的进步和普及，或许它们二者的结合才是终极解决之道。关键是，小小的电机加持，往往能达到四两拨千斤的神奇效果。如果单靠“纯燃油”，想在提升发动机功率/扭矩的同时，兼顾好起步、低速驾驶和排放法规，是一件较为困难的事情。但如果叠加电驱，情况就可能发生质变——部分燃油发动机最难应付的工况，恰恰是电机最擅长的。而且如果仅需应对好起步和低速加速这“一小段”范围，看似普通的48V系统就可以满足需求。

『上一代奔驰C级』

早在数年前，奔驰就在努力做这方面的尝试，这就是上一代奔驰C级配备的M264 1.5T+48V。与常规48V系统不同的是，奔驰通过大扭矩电机来突出电驱辅助驱动特性，而不是简单地只是改善启停、降低油耗。这样，发动机就可以“从容”地实现高功率的调校和标定，最终达到1.5T≥2.0T的效果。

M264还比较“保守”，它整体看起来与常规48V系统仍无太本质区别。到了全新奔驰C级所配备的M254系统则有了质变。不仅电机的扭矩高达200牛·米，并且布局方式从P0变为P2（电机作用力从曲轴转变为变速器）。没错，这就是48V系统中的ISG电机布局。只是，在如此小排量的组合中，奔驰的这一做法是唯一的案例。

不要小看这一转变，无论从结构还是效果看，M254相对于M264都堪称“质变”。带来的最直观结果就是：系统功率得以进一步提升——在BBA阵营中，同级竞争的版本（如奔驰C级260 L版本对阵宝马325i和奥迪A4L 40TFSI版本）奔驰的最大功率是最强的。从实测成绩看，全新奔驰C级的0-100km/h的加速成绩也不逊于这些2.0T的对手。

『宝马3系』

『奥迪A4L』

这并非最主要的优势。有了电机加持以后，全新奔驰C级的起步和低速平顺性，是那些“纯机械”的竞品们难以匹敌的——越是拥堵、越是让人“腿抽筋”的工况，这个优势越明显。

与此同时，基于上一代奔驰C级的一些反馈，全新奔驰C级在很多细节上也更注重驾驶者的“体感”。从实测和用户反馈看，全新奔驰C级在加速的噪音、振动控制，乃至发动机“声线”以及涡轮的泄压声等很多细节上，都有了显著变化——多了厚重，少了单薄，在“体感”上也做到不输2.0T的竞品们。

这意味着什么？意味着奔驰C级的动力总成已不能简单以排量评判，亦或者以某种技术评判。“电气化+小排量+多挡位变速器”这个整体缺了谁都不行。很多人应该注意到了，全新奔驰C级不再提供没有48V系统的版本，根本原因也在这里。

『奔驰C级』

说了半天，奔驰研发这套体系最核心的初衷没得说：当然还是为了降低碳排放。不过从某种角度上来看，奔驰通过此项动力革新，在顺应政策的问题上已先行一步。既如此，它岂能不成为新趋势？

车内体验的优先级再度上市

假设在一个奔驰C级的车友会上提一个问题：有多少人是因为内饰而选择（奔驰C级）的，估计有很多人会举手。很显然，虽然奔驰近年来的外观设计也很成功，但其内饰设计的行业影响力似乎更大，尤其是这一代，全新奔驰C级的内饰再次被公认的“YYDS”。

有趣的是，奔驰此举的引领效应虽然对其德系同行或多或少有些影响，但影响更大的，却是以中国市场为代表的的新兴市场。奔驰自身的产品效应→效仿者、跟进者感受到的市场效应→整个市场逐步形成共识，让全市场对内饰设计的重视程度提升到了前所未有的高度。这恰到好处地与消费者的需求转变形成共振，并由此形成一种行业性的产业链优势。

此次的全新奔驰C级，破天荒地（几乎）直接移植了全新奔驰S级的内饰设计——虽然一直说奔驰套娃，但C级如此高相似度地采用S级的内饰，应该尚属首次。

『奔驰C级』

更有趣的是，从许多人的感受来看，这套内饰更像是全新奔驰C级的原配，而非全新奔驰S级——如此年轻、科技化的风格，用在全新奔驰C级上会显得更和谐。于是乎，奔驰C级这个内饰“YYDS”，又一次被推向了新的高度。至于它对行业产生的趋势性影响，相信我们很快就能看到。

具体的创意点我们就不赘述了，各种动态、静态的体验文章早已汗牛充栋。可以确定的是，无论从两个屏幕的布局、屏幕的显示效果、第二代MBUX以及无线CarPlay的体验等等。这还都是次要的，更重要的还是坐进车内整体给人的感官冲击。

对于这种（用心设计、打造的）内饰来刺激用户的感官并由此形成的产品竞争力，或许不会得到100%的认同感，但它的市场效应却是实打实的。更何况，让车主坐进车内感觉赏心悦目、欲罢不能，这难道不是设计者真正应该追求的吗？

做好运动操控后 豪华舒适才是最重要的？

就在不到十年前，第三代奔驰C级（即W204，第一代国产奔驰C级）的车长还只有4.58米。这并非奔驰的孤例——同期的宝马3系更短，只有4.53米。什么概念？即便是当时的思域和卡罗拉，车长也分别达到了4.53和4.54米。

『第一代国产奔驰C级』

持续关注此类车型的人对此应该一点也不惊讶。虽然号称“中型豪华轿车”，但十年前的BBA品牌中型车，尺寸也就是紧凑型轿车的水平。为什么？很简单。当年的这些车，主要针对的是欧洲市场。为了差异化，它们的核心目标群体并非家庭，而更多瞄准了“消费能力强的年轻人”。小尺寸、高规格平台、纵置/（奔驰/宝马）后驱的布局方式，注定了这类车更适合以更强的运动性来提升产品附加值”。

时至今日，仍有无数“老粉丝”对于BBA中型车向家用舒适方面的“妥协”而耿耿于怀。殊不知世易时移，早年间市场对于此类车型需求的场景已经弱化了——这，可不仅限于针对中国市场推出的“L版”。

以上这些转变并非奔驰C级引领，为何要用这么多笔墨来说这段众所周知的“历史”呢？因为这段“历史”，导致了当下BBA中型车在车内设计乃至整车标定上，仍有许多“后遗症”。这些“后遗症”，仍会模糊这类车的产品属性，让一些家庭用户爱恨交加。而在全新奔驰C级上，我们会发现这些后遗症正在进一步被清除。

『全新奔驰C级』

例如，尽管通过加长，上一代奔驰C级的后排空间已足够宽敞，然而它后排坐垫的宽度、对大腿的承托性、坐垫和靠背的舒适度等，仍然是“老一派的做法”。全新奔驰C级在这方面的设计上已经“完全扭转思路”了。后排坐垫不仅明显变得更宽大、更柔软，而且还可以实现腿部支撑的调节。再加上超软的、带“靠垫”的后排头枕，它在乘坐舒适性方面，已经完全找不到十年前的“遗留痕迹”了。

这只是举个例子。全新奔驰C级对于豪华与舒适的注重，已体现在整车设计的各个方面。例如更重要的动态表现，它的底盘厚重感、噪音的控制——开过、对比过之后，才会发现它与历史上的任何一代C级有了怎样的质变。至此，你再去看全新奔驰C级的官方宣传：“入座你的舒适区”，应该就有更深刻的体会了。

当然，我们也不得不承认，这种转变背后最大的推手，还是中国市场的强大需求和影响力。也就是说，BBA中型车在中国市场的影响下，转变已不可逆转。经过数代的演进，BBA中型车在主流消费群体眼中，将不再是“牌子更豪华”这么简单。至于所谓的“运动性”，其实也大可不必担心——谁说“豪华舒适＝不运动”了？难道，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8这些车的运动性会差吗？

总结：

从W204到W206，我们应该可以清晰的感觉出奔驰C级的变化趋势。这其中，W205当属一个非常重要的分水岭。在此之前的W202、W203和W204属于“一类产品”——它们主攻欧洲市场，标榜运动操控。从W205开始，奔驰C级开始“转性”——不仅外观颜值翻天覆地、内饰YYDS，整体的产品属性也更注重家庭用车需求和中国消费者的感受。至当下最新的W206，则更像是在W205的基础上进行的一次全面进化——内饰更豪华、舒适更极致。再叠加它在动力总成领域率先推进的电气化，作为“标杆”的它，或许正用行动在向大家指明中型豪华轿车发展的新趋势（文/汽车之家行业评论员 加锁）