蔚来沈斐：车电分离定义电动汽车新消费

时间：2021-08-20 19:35:30 来源：汽车之家

8月19日，由中国汽车工业协会主办，汽车之家承办的“818中国汽车新消费论坛”以线上的方式隆重召开。蔚来能源副总裁沈斐发表题为《车电分离定义电动汽车新消费》的演讲，他表示：换电站所创造的价值，远超过同等面积或者同等投资之下建设的超充场站。以下为演讲实录：

亲爱的朋友们，大家好，很高兴来参加818新消费论坛。我是沈斐，目前在蔚来汽车分管和电动汽车相关的能源业务，包括充电、换电和电池运营管理相关的电池运营业务。

开始今天的演讲之前，我简单的跟大家交流一下蔚来汽车目前的现状，然后再跟大家交流车电分离怎么定义电动汽车新消费，也是契合一下今天论坛的主题。

4月7日，蔚来第十万辆车下线，到今天为止已经有十二三万辆蔚来行驶在道路上，到9月份我们在挪威正式开始交付车辆，以上就是蔚来目前的情况。无论是蔚来汽车的产品也好，能源服务也好，背后都是由大量的技术在支撑的。

以能源服务为例，到目前为止，我们已经申请了超过1400项专利，这些专利分布在换电、充电、电池运营管理、云端调度监控等等各个领域，正是在技术上持续的投入，以及技术方面一系列的突破，能够支撑我们不断服务越来越多的用户，以上是我们在技术方面的情况。

除了在技术上加大投入之外，蔚来在充电、换电网络方面同样在持续建设和运营。到今天为止，我们已经建设了超过363座换电站，此外还会在用户经常去的一些目的地部署快充桩，再加上40万根左右的第三方网络的充电桩，我们能够给用户提供非常丰富立体的充电网络。

从这个角度来讲，在某些地方或者说某些场景之下，加电比加油更方便：有家充桩的用户，经常在家里面充电，就不用专门再为补能花费额外的时间，这其实就是一种比加油更好的体验了；而在城市里面没有条件安装家充桩的用户，则可以通过越来越多的换电站进行换电。到今年年底我们差不多能建七百座左右的换电站，到了2025年我们在中国预计可以建成3000座换电站，全球会建成4000座左右，我们会持续的将充电网络建设下去。到目前为止，我们已经完成了超过330万次的换电，平均十秒就有一辆车从我们的换电站驶出来。

下面回归今天的主题，我先提几个问题。电动汽车用户的痛点到底是什么？从我了解的情况来看，大家最常问的问题就是续航里程有多少？充电方便不方便？电池到底能用多久？会不会衰减？当然还有一个问题就是肯定要问的，就是这个车卖多少钱。

实际上这些问题都是跟充电、电池相关的。对于电动车，因为电池成本占了整车成本的1/3左右，所以大家会非常关心电池的问题，而蔚来NIO Power就是专心来解决这类问题的。这些痛点恰好是燃油车和电动车消费者核心诉求的差异，燃油车用户关心车本身，是不会关心加油的，而电动车用户就会非常关心我上面提出的几个问题，他的关注点会集中在充电、换电这类问题上。

前面我介绍了蔚来汽车的充电和换电网络，能给用户一个比加油更方便的体验。接下来我们围绕电池，聊一聊围绕电池的一些创新运营模式。

我们的战略就是15的个字：车电分离、电池租用、可充可换可升级。这里面车电分离、电池租用的核心就是我们在电池方面的创新商业模式。而可充可换可升级指的是电池的场景模式。正因为我们的车和电池是分离的，电池是租的，所以可以灵活的做一些升级。

车电分离的模式就是当用户买车的时候，他只购买不含电池的车辆就可以了，电池怎么办呢？蔚来汽车把这块电池卖给了电池资产公司，用户从蔚来电池资产公司租电池，按照使用付费就可以了，这就是车电分离。电池租用的模式，我们取了一个名字叫BaaS，Battery as a Service，就是把电池做成一种能源使用服务。

为什么这么做呢？这儿有一个近似的等式，在一辆电动车的生命周期中，用户在电池上累计的花费，加上充电的电费，跟同级别燃油车整个生命周期中的油费，从数量级来讲差不多是相当的。

传统的燃油车用户，没有一个人会在刚刚买车的时候，就花一大笔钱把油全部买下来，放在那儿。为什么到了电动车这里，就一定要让用户一开始就付一笔非常昂贵的电池费用呢？我们对此进行了思考，我们希望用户在使用电动车的时候，在能源补充的费用方面，能够和燃油车实现对标。也就是买车的时候没有那么贵，用车的时候花的钱与燃油车基本相当，在这样的逻辑下，我们推出了车电分离的商业模式。

车电分离的商业模式有很多好处，最直观的好处就是降低了用户的购车门槛。以通过BaaS模式购买70度版本电动车为例，在初次购买的时候可以少花七万块钱，每个月交980块钱的电池租金，再加上充电/电费等，总的花费一千元以上，和燃油车的油费查不了太多，但大大降低了用户购车门槛。其实在整个产品生命周期里面，使用电动车一定是比使用燃油车在能源角度是更省钱的。但是往往因为电池比较贵，需要让用户一次性付一大笔钱，所以很多用户会觉得电池车比同等级油车贵，但是他没有意识到每个月的花费要便宜很多。高昂的门槛将很多用户拦在体验电动车之外了，我们用Baas的模式可以降低用户的购车门槛，无论是买车的时候付的钱，还是以后每个月的花费，都比同等级的油车便宜一点，给用户一个很好的体验。

第二，能系统性解决电池衰减问题。电动车用户最担心的问题就是电池用了两年、三年、四年、五年以后到底还行不行，衰减到底厉不厉害。采用了车电分离模式以后，用户就不用担心这个问题了。蔚来汽车会保证整个换电体系里，用户租到的永远是性能良好的电池，放心用就好了，这是第二大好处。

第三，每个用户可以持续享受电池技术升级的红利。如果不用这种模式，就会出现一个奇怪的现象：最早购买产品的用户一定是最信任、最喜欢这个品牌的，但随着电池技术的进步，两、三年以后新车的续航里程等各方面会有很大的进步，早先购买的老用户心里会觉得很委屈，且很无助。但是在车电分离电池租用模式之下，用户如果有需要，可以随时租一块升级后容量更大的电池，这个感受是非常好的。

一定程度上，这样的模式还能帮助用户节省费用。比如平时驾车主要用于城市通勤，行驶里程不会很远，租一块70度的电池就够了；需要出远门旅行的时候换租一块100度的电池，支持更长续航，等到旅行回来再租回70度的电池。这样的模式给用户很大的灵活性，他们可以按需来租用合适的电池。

第四，提升了车辆的保值率。通常的观点会认为，电动车的保值率比不上同等级的燃油车，最根本的原因在于电池。电池技术进步快，衰减、性能不好把控，当电动车进入二手车市场的时候，通常会按照这个电池最悲观的情况来估计残值，对于整车的保值率会有很大的影响。如果去除电池，电动车的整体结构比燃油车简单很多，它的整个保值率应该比燃油车更高的。如果采用车电分离，整车的保值率获得保障，这是车电分离四个最重要的好处。

目前在我们的体系里面，有70度的电池，有100度的电池，明年我们尽可能交付150度的电池。三种不同续航里程对应的电池包共用户选择，灵活性非常高。用户可以根据自己的需要，在这几个电池中间做选择，这是给用户带来了实实在在的好处。前面介绍了我们车电分离的创新商业模式，BaaS可能是将来电动汽车消费领域更合理的模式，它是用户体验更好的消费模式。

我自己是创始版的ES8(参数|询价)，到目前为止已经开了将近11万公里，原来70度的电池是355公里的续航，现在换了100度的电池，已经是500公里的续航了。当你使用了三年多、开了十万多公里时发现这辆车不仅软件能够再升级，而且作为一个电动汽车最最关键的固件，电池硬件也能够升级，这种感受就真的非常好，很难用文字来形容。

我们去年在刚刚推出这个模式的时候，市场对于它还不够了解。去年8月底推出该模式，到9月份的时候，选择BaaS模式的新用户大概在15%左右。但是到目前为止（7月），已经有60%的用户在买车的时候会选择BaaS模式，我相信这个比例会越来越高。

讲到车电分离跟电池租用的商业模式，不得不提换电站，换电站是车电分离的物理基础，这是非常非常重要的。因为你只有灵活更换电池，电池升升级、灵活租用等才能够实现。如果离开换电站，其实实施车电分离也是非常非常困难的。

所以经常有用户会问，换电站到底划算不划算，企业能不能接受投很多换电站？其实可以放心的讲，如果我们把能源补给、电池运营、电池安全加在一起，换电站所创造的价值，其实是远超过同等面积或者同等投资之下建的超充场站的，所以这是我们会一直坚持推进的事情。

上图展示的，是我们目前和中石化一起合作的第二代换电站。其实不仅仅是中石化，我们还跟电网、商场、超市等等都在做合作，给用户一个分布式的、去中心化的能源补给体验。

还有一件事情也是做车电分离一个非常必要的基础，就是我们整个电池系统。我这儿重点强调的是在电池包之外，整个的电池在线的健康监测和管理系统。目前电池系统能够在云端监测电池运营过程中的各种数据，做各种健康监测和寿命评估。通过每次充电的数据、每次进换电站的检查，我们会判断这块电池到底有没有问题，或者接下来可能发生某一个事情的概率有多大，要不要对这块电池进行检查等等。通过这种方式可以把很多电池的安全隐患消灭于无形当中，大大提升了整个系统的电池安全性。

采用电池租用的模式，决定了我们要管理十万、几十万，甚至将来上百万块电池，我们能够对每一块电池做精准的状态评估。在适当的时候，我们把电池退回到到梯次利用或者说退到回收的环节，进一步利用好电池包的价值，从而能够在整个电池生命周期里面，达到价值的最大化利用。从这个角度来讲，电池租用和换电也是在创造更多的价值。

以上就是我想从几个维度简单分享一下我们在车电分离所做的一些尝试，也希望这种尝试能够给大家，特别是给我们的用户带来更好的体验。希望今后在我们的社区里面，在其他的场合能够跟大家做进一步的交流，谢谢大家，非常感谢！（编译/汽车之家陈浩）